Pour nos bateaux, nous utilisons habituellement de la chaîne forgée de 8 ou de 10 mm. Les plus gros quelquefois de la chaîne de 12. La chaîne doit être conforme aux normes DIN 766 A et/ou ISO 4565:maillons courts, parfaitement calibrée, soudures haute qualité, galvanisation à chaud. Matériau ST.35-2 DIN 17115. Longueur maximale d’un seul tenant : 100 mètres.
Tarif au mètre.
Remarque sur les normes DIN ou ISO des chaînes de mouillage
Pour les chaînes de 6, 8 et 13 mm, les dimensions sont identiques pour les normes DIN 766 ou ISO.
Pour les chaînes de 10 mm en revanche, la longueur intérieure du maillon « t » (voir le dessin ci-dessus) est différente. Pour la norme DIN, cette longueur fait 28 mm, tandis qu’elle atteint 30 mm pour la norme ISO. Même si la différence paraît minime, elle peut entraîner des problèmes, en particulier pour les barbotins : les 5 ou 6 premiers maillons coulisseront correctement, mais la chaîne finira par se coincer. Il faut donc prêter attention aux caractéristiques de la chaîne et du barbotin avant toute acquisition.
Nous recommandons pour les membres de l’Unité Amateur , la marque VIGOUROUX.
Et n’oubliez-pas , la « Main de Fer » pour soulager le guindeau au mouillage !
Mais lorsque les supertanker et les porte-containers géants sont construits, comment sont réalisées leurs lignes de mouillage et à quel prix?
Dans la cadre de la rubrique Culture Maritime, j’ai déniché cette vidéo qui montre comment en Corée du Sud, on forge ces chaînes hors-normes jusqu’au test final avant qu’elles soient livrées. Le texte est en anglais mais les images parlent d’elles-mêmes.
Je ne m’attendais pas à un contrôle aussi poussé pendant la fabrication des maillons, des manilles avant, pendant et après.
Alors qu’en France, nous ratons les couvercle des cuves de nos réacteurs EPR !
Vous pouvez voir actuellement sur ARTE, la série Haute Mer
(en intégralité aussi sur ARTE TV) qui affleure / effleure la réalité des marines marchandes dans le monde. Pour ceux qui connaissent un peu le monde de la marine marchande, ils y verront quelques maladresses mais négligeons-les pour découvrir ce qui fait le commerceinternational, base de la « Mondialisation Heureuse« , nouvelle Terre Promise.
Si vous êtes passionnés d’Histoire Maritime, plus d’info sur leur Site
Aujourd’hui
Le présent de la marine nationale suisse, c’est environ 26 navires – cargos, porte-containers, citernes. Environ, car le nombre de bâtiments fluctue régulièrement. Mais de nombreux bateaux étrangers sont également gérés par des armateurs suisses.
swissinfo, Bernard Léchot
Ils sont longs comme deux terrains de football, comptent vingt membres d’équipage et portent des noms bien suisses, comme «Lavaux», «Lausanne», «Romandie» ou «Vully». À leur poupe, un pavillon suisse affiche la couleur, celle de la neutralité helvétique…
Le rôle d’approvisionnement de la Suisse via le port de Rotterdam et ensuite par le Rhin jusqu’à Bâle demeure plus que jamais, que ce soit avec des cargos à pavillon suisse ou autres nationalités.
Le futur est-il optimiste ? Les armateurs sont satisfaits! Pourquoi …
f) pavillons formant le signal de détresseNCdu Code international de signaux ;
g) sinon un signal consistant en un pavillon carré ayant, en dessus ou en dessous, une boule ou un objet analogue ;
h) flammes sur un gros navire (telles qu’on peut en produire en brûlant un baril de goudron, un baril d’huiles, etc.) ;
i) de nuit fusée à parachute ou feu à main produisant une lumière rouge ;
j) De jour signal fumigène produisant une fumée de couleur orange ;
k) mouvements lents et répétés de haut en bas des bras étendus de chaque côté ;
l) signal d’alarme radiotélégraphique ;
m) signal d’alarme radiotéléphonique ;
n) signaux transmis par les radiobalises de localisation des sinistres ;
Rendue obligatoire par la division 240 pour la navigation hauturière, la balise EPIRB nécessite d’être enregistrée auprès des autorités. C’est en effet, sur la base de cet enregistrement qu’en cas de déclenchement d’une détresse, les autorités de sauvetage en mer pourront déclencher investigation et secours.
o) signaux approuvés transmis par des système de radiocommunications, y compris les répondeurs radar des embarcations ou radeaux de sauvetage.
2. Est interdit l’usage de l’un quelconque des signaux ci-dessus, sauf dans le but d’indiquer un
cas de détresse ou un besoin de secours, ainsi que l’usage d’autres signaux susceptibles d’être
confondus avec l’un des signaux ci-dessus.
3. Il convient de prêter attention aux chapitres pertinents du Code international de signaux, au Manuel de recherche et de sauvetage à l’usage des navires de commerce et aux signaux suivants :
a) morceau de toile de couleur orange soit avec un carré et un cercle de couleur noire, soit avec un autre symbole approprié (pour repérage aérien) ;
Dans la nuit du 15 décembre 2024, la mer Noire a été le théâtre d’un drame maritime d’une ampleur inquiétante. Deux pétroliers russes, le Volgoneft-212 et le Volgoneft-239, ont sombré dans le détroit de Kertch, reliant la Russie à la Crimée annexée.
Ce double naufrage, provoqué par une tempête d’une rare violence, dévoile les risques environnementaux, les erreurs humaines, et la vétusté de la flotte maritime russe. Les deux navires qui naviguaient en mer Noire transportaient une cargaison totale de près de 9000 tonnes de mazout. Alors que le Volgoneft-212 s’est partiellement englouti, le Volgoneft-239 a dérivé avant de s’échouer à proximité du port russe de Taman, à seulement 80 mètres de la côte.
Le Volgoneft-212 et le Volgoneft-239, construits dans les années 1980, illustrent l’un des problèmes structurels majeurs du secteur maritime russe : la dépendance croissante à des navires vétustes.
Conçus pour des eaux calmes et des conditions météorologiques modérées, ces pétroliers fluviaux ne sont pas équipés pour affronter les tempêtes de haute mer, fréquentes en mer Noire. Au fil des décennies, ces navires, qualifiés de « reliques flottantes », ont continué de naviguer malgré une maintenance insuffisante et un vieillissement accéléré.
Les causes exactes du naufrage font actuellement l’objet d’enquêtes par les autorités russes. Selon des premiers rapports, deux hypothèses principales émergent : une surcharge des pétroliers, dont les structures étaient inadaptées à une telle cargaison, ou une série d’erreurs humaines dans la gestion de la tempête.
La vétusté des équipements de navigation et les limites des systèmes d’urgence à bord auraient également contribué à cette tragédie.
Une catastrophe écologique qui menace l’Europe.
La fuite massive de mazout dans le détroit de Kertch représente une menace grave pour l’écosystème de la mer Noire, déjà fragilisé par des décennies de pollution industrielle et d’exploitation maritime intensive.
Le mazout, produit pétrolier extrêmement visqueux, est particulièrement difficile à contenir une fois déversé dans l’eau. Il se propage lentement mais de manière persistante, s’accumulant sur les côtes et affectant durablement la faune et la flore.
La biodiversité unique de la région, qui comprend des espèces protégées, est directement exposée à ce risque.
Outre les conséquences immédiates sur les écosystèmes marins, cette pollution pourrait avoir des effets à long terme sur les activités économiques locales.
La pêche, essentielle pour de nombreuses communautés côtières, risque de subir un coup dur. Les nappes de mazout contaminent les zones de reproduction des poissons et détruisent les habitats marins, compromettant les chaînes alimentaires de la région.
De plus, les plages du littoral russe et ukrainien, destinations touristiques prisées, pourraient rester souillées pendant des années, entraînant des pertes économiques considérables.
Les autorités russes ont réagi en ordonnant la formation d’un groupe d’intervention d’urgence pour tenter de limiter les dégâts. Cependant, les efforts de nettoyage de ce type de polluants sont coûteux et complexes, et leur efficacité est souvent limitée.
L’absence de transparence dans la gestion de l’incident suscite également des critiques, les informations sur l’ampleur réelle des déversements étant diffusées au compte-gouttes.
Un détroit stratégique en plein cœur de la guerre
Cet accident survient dans un contexte de tensions accrues entre la Russie et l’Ukraine, où le détroit de Kertch joue un rôle stratégique. Depuis le début du conflit en 2014, ce corridor maritime est devenu une voie essentielle pour le ravitaillement de la Crimée, notamment après les attaques répétées contre le pont de Kertch par l’Ukraine. La Russie a donc renforcé son usage des routes maritimes pour assurer le transport de marchandises et d’hydrocarbures.
Or, ces itinéraires alternatifs dépendent largement de navires comme les Volgoneft, souvent achetés à bas prix sur le marché secondaire. Le naufrage des deux pétroliers est un signal d’alarme sur les dangers des infrastructures maritimes obsolètes et sur l’impact dévastateur qu’un tel accident peut avoir.
Cependant, la question reste posée : combien de temps encore la Russie pourra-t-elle continuer à s’appuyer sur ces navires dépassés ?
d’après un article de Paolo Garoscio publié le 16 décembre 2024
Rédacteur en chef adjoint Après son Master de Philosophie, s’est tourné vers la communication et le journalisme. Il rejoint l’équipe d’EconomieMatin en 2013.
Paolo Garoscio
Rédacteur en chef adjoint Après son Master de Philosophie, s’est
tourné vers la communication et le journalisme. Il rejoint l’équipe
d’EconomieMatin en 2013.
Naufrage en mer Noire : alerte à la marée noire
Dans la nuit du 15 décembre 2024, la mer Noire a été le théâtre d’un drame maritime d’une ampleur inquiétante. Deux pétroliers russes, le Volgoneft-212 et le Volgoneft-239, ont sombré dans le détroit de Kertch, reliant la Russie à la Crimée annexée.
Ce double naufrage, provoqué par une tempête d’une rare violence, dévoile les risques environnementaux, les erreurs humaines, et la vétusté de la flotte maritime russe. Les deux navires qui naviguaient en mer Noire transportaient une cargaison totale de près de 9000 tonnes de mazout. Alors que le Volgoneft-212 s’est partiellement englouti, le Volgoneft-239 a dérivé avant de s’échouer à proximité du port russe de Taman, à seulement 80 mètres de la côte.
Le Volgoneft-212 et le Volgoneft-239, construits dans les années 1980, illustrent l’un des problèmes structurels majeurs du secteur maritime russe : la dépendance croissante à des navires vétustes.
Conçus pour des eaux calmes et des conditions météorologiques modérées, ces pétroliers fluviaux ne sont pas équipés pour affronter les tempêtes de haute mer, fréquentes en mer Noire. Au fil des décennies, ces navires, qualifiés de « reliques flottantes », ont continué de naviguer malgré une maintenance insuffisante et un vieillissement accéléré.
Les causes exactes du naufrage font actuellement l’objet d’enquêtes par les autorités russes. Selon des premiers rapports, deux hypothèses principales émergent : une surcharge des pétroliers, dont les structures étaient inadaptées à une telle cargaison, ou une série d’erreurs humaines dans la gestion de la tempête.
La vétusté des équipements de navigation et les limites des systèmes d’urgence à bord auraient également contribué à cette tragédie.
Une catastrophe écologique qui menace l’Europe.
La fuite massive de mazout dans le détroit de Kertch représente une menace grave pour l’écosystème de la mer Noire, déjà fragilisé par des décennies de pollution industrielle et d’exploitation maritime intensive.
Le mazout, produit pétrolier extrêmement visqueux, est particulièrement difficile à contenir une fois déversé dans l’eau. Il se propage lentement mais de manière persistante, s’accumulant sur les côtes et affectant durablement la faune et la flore.
La biodiversité unique de la région, qui comprend des espèces protégées, est directement exposée à ce risque.
Outre les conséquences immédiates sur les écosystèmes marins, cette pollution pourrait avoir des effets à long terme sur les activités économiques locales.
La pêche, essentielle pour de nombreuses communautés côtières, risque de subir un coup dur. Les nappes de mazout contaminent les zones de reproduction des poissons et détruisent les habitats marins, compromettant les chaînes alimentaires de la région.
De plus, les plages du littoral russe et ukrainien, destinations touristiques prisées, pourraient rester souillées pendant des années, entraînant des pertes économiques considérables.
Les autorités russes ont réagi en ordonnant la formation d’un groupe d’intervention d’urgence pour tenter de limiter les dégâts. Cependant, les efforts de nettoyage de ce type de polluants sont coûteux et complexes, et leur efficacité est souvent limitée.
L’absence de transparence dans la gestion de l’incident suscite également des critiques, les informations sur l’ampleur réelle des déversements étant diffusées au compte-gouttes.
Un détroit stratégique en plein coeur de la guerre
Cet accident survient dans un contexte de tensions accrues entre la Russie et l’Ukraine, où le détroit de Kertch joue un rôle stratégique. Depuis le début du conflit en 2014, ce corridor maritime est devenu une voie essentielle pour le ravitaillement de la Crimée, notamment après les attaques répétées contre le pont de Kertch par l’Ukraine. La Russie a donc renforcé son usage des routes maritimes pour assurer le transport de marchandises et d’hydrocarbures.
Or, ces itinéraires alternatifs dépendent largement de navires comme les Volgoneft, souvent achetés à bas prix sur le marché secondaire. Le naufrage des deux pétroliers est un signal d’alarme sur les dangers des infrastructures maritimes obsolètes et sur l’impact dévastateur qu’un tel accident peut avoir.
Cependant, la question reste posée : combien de temps encore la Russie pourra-t-elle continuer à s’appuyer sur ces navires dépassés ?
d’après un article de Paolo Garoscio publié le 16 décembre 2024
Rédacteur en chef adjoint Après son Master de Philosophie, s’est tourné vers la communication et le journalisme. Il rejoint l’équipe d’EconomieMatin en 2013.
Paolo Garoscio
Rédacteur en chef adjoint Après son Master de Philosophie, s’est
tourné vers la communication et le journalisme. Il rejoint l’équipe
d’EconomieMatin en 2013.
« Reefers »: des bateaux « frigos » géants sillonnent les mers, et on sait désormais à qui ils appartiennent
Vidéo GEO : Des navires de pêche chinois exploitent leur équipage et vident l’Océan (mais ce ne sont pas les seuls !)
Le poisson, le carburant et les marins ne vont pas toujours directement des navires de pêche à la terre ferme. Pour gagner du temps, d’immenses cargos appelés « reefers » servent d’intermédiaires. Une nouvelle étude recense 569 de ces gigantesques bateaux réfrigérants à travers les océans, et remonte jusqu’à leurs propriétaires – principalement russes et chinois (Le Temps).
Les « navires-usines » ne sont pas forcément ceux qui pratiquent la pêche industrielle. Parmi ces mastodontes de ferraille qui hantent les océans, certains ne font en effet que réaliser des échanges : marins épuisés contre marins reposés, cargaison de poisson contre carburant… « Reefer » est le nom anglais donné à ces cargos chargés du transbordement et du ravitaillement. Mais combien sont ces « frigos géants et flottants », dépassant parfois 150 mètres pour une capacité de réfrigération de « 10000 tonnes et plus » ? Réponse : plus d’un demi-millier, selon une étude publiée dans la revue Science Advances le 11 octobre et repérée par le journal suisse Le Temps.
« L’un des arguments mis en avant pour justifier ce transbordement en haute mer est la réduction de l’impact des pêches sur le climat », explique à nos confrères Frida Bengtsson, de l’université de Stockholm, première auteure de l’étude. En effet, « chaque reefer peut ravitailler plusieurs navires de pêche et éviter leur retour au port », ce qui permet donc de réaliser des économies de carburant.
Un tiers des prises mondiales de thon passe par ces frigos
Ainsi, les reefers pèsent lourd dans l’industrie des produits de la mer : près d’un tiers des prises mondiales de thon (d’une valeur de 10,4 milliards de dollars) est transbordé chaque année. Pourtant, le transbordement est souvent décrit comme « opaque » et associé à des activités illégales, car il peut servir à blanchir le transfert d’espèces pêchées illégalement ou à masquer l’origine des produits. Tout cela se produit loin des yeux, certes… mais rarement hors de portée des satellites ! Si les pratiques de pêche en mer étaient autrefois « invisibles », les progrès récents en matière de collecte et de partage des données satellitaires permettent désormais aux chercheurs de voir où les navires opèrent. Une seule donnée manquait jusqu’à présent : l’identité réelle des propriétaires, derrière les sociétés ou les prête-noms. Or, dans un communiqué de l’université de Stockholm, Frida Bengtsson l’assure :
Comprendre qui est le propriétaire effectif d’un navire permet d’améliorer la gouvernance et la surveillance de cette pratique (de transbordement). L’équipe de chercheurs du Stockholm Resilience Center, du Stanford Center for Ocean Solutions (Royaume-Uni) et de l’université de Colombie-Britannique (Canada) a non seulement identifié quelque 569 reefers actuellement utilisés par l’industrie de la pêche, mais surtout, leurs 324 propriétaires. Ceux de nationalités russe et chinoise contrôlent près de la moitié de la flotte (26 % et 20 % respectivement).
10 propriétaires… sur lesquels il serait possible d’agir ?
Dans le détail, dix propriétaires sont responsables à eux seuls de près d’un quart de tous les transbordements effectués dans le monde. Pour Frida Bengtsson, ce résultat constitue en fait une bonne nouvelle, compte tenu des volumes de produits de la mer concernés :
« Si nous travaillons avec ces acteurs clés et que nous les incitons à améliorer leurs opérations, nous pourrons rapidement améliorer la traçabilité et la durabilité des produits de la mer », envisage-t-elle (communiqué).
Les auteurs ont également produit une cartographie des lieux où les propriétaires de ces reefers exploitent leurs navires, des engins utilisés par les navires de pêche qu’ils rencontrent, ainsi que des pavillons utilisés – ceux de la Russie, de la Chine et du Panama représentent 65 % du total. Toutes ces données peuvent désormais être consultées et visualisées librement à l’aide d’un outil en ligne. Une transparence qualifiée de « sans précédent » et désormais, espèrent les auteurs, un « outil essentiel » pour les ONG, les compagnies d’assurances et les acteurs financiers désireux de créer des « incitations plus fortes » en faveur de « comportements durables en mer. » L’espoir est permis…
Nastasia Michaels Journaliste rédactrice web Environnement GEO.fr
[i] Avant de devenir journaliste scientifique et de publier ses articles dans la rubrique Environnement de GEO.fr ainsi que dans les pages du magazine GEO, Nastasia a côtoyé les chercheuses et les chercheurs dans le cadre de plusieurs stages réalisés au sein des laboratoires du Muséum national d’Histoire naturelle à Paris. Désireuse de transmettre ses connaissances, elle a complété son Master 2 en « Écologie, Biodiversité, Évolution » à Sorbonne Université (ex Université Pierre et Marie Curie – Paris VI) par un Master 2 en « Journalisme et communication scientifiques » à l’Université de Paris (ex Paris Diderot). À travers ses nombreux voyages en Afrique, en Amérique centrale et en Asie, elle a développé un vif intérêt pour les relations entre les sociétés humaines et les écosystèmes, terrestres ou marins. Sa maîtrise de l’anglais (langue maternelle de son père) et de l’espagnol lui ouvrent l’accès à des sources d’information variées, principalement des publications scientifiques dans les domaines de la biodiversité, du climat ou de la botanique par exemple. La complexité du vivant la fascine chaque jour davantage.
