DERNIÈRES NOUVELLES
Moatetoane toujours en traversée de retour…
Après 11 jours, notre navigateur solitaire fait toujours route vers les Açores. Avec une vitesse moyenne de 5 nœuds, il lui faudrait 22 jours pour la traversée. Actuellement, il est dans son 12 ème jour. Courage … Lionel !
Collision entre un voilier et un cargo
Collision d’un voilier avec un cargo près de Brest
Le NST Cabinet Z , un Class 40, de Thomas Jourdren, associé à Cédric de Kervenoaël, a été coupé en deux dans une collision avec un cargo italien
Alors que le Class40 qu’il barrait sur la Normandy Channel Race a été coupé en deux dans une collision avec un cargo près de Brest, ce mercredi 28 mai, le skipper Thomas Jourdren donne sa version. Selon le Finistérien,
« le navire, après des échanges, a remis en cause le fait qu’il était un voilier. Il nous a accusés de malhonnêteté » : le skipper du voilier coupé en deux par un cargo au large de Brest raconte le choc: NST Cabinet Z a été littéralement coupé en deux, ce mercredi 28 mai,
Engagé sur la Normandy Channel Race avec son équipier Cédric de Kervenoaël, le Finistérien navigue la nuit dernière au large d’Ouessant, près de la zone DST (dispositif de séparation du trafic), mais bien en dehors de cette zone interdite aux bateaux engagés dans la compétition, « dans des conditions de mer particulièrement délicates« , indique le communiqué de son équipe. Dans son récit, le marin dit avoir vu « un cargo à proximité, repéré à l’AIS. J’ai tenté trois appels à la VHF, 30 minutes avant le point de collision« . D’abord « sans réponse » avant que le contact soit finalement établi. « Je leur ai indiqué que nous étions en course sous voile et que nous souhaitions passer à l’avant. Le cargo a alors confirmé qu’il modifierait sa route et qu’il était ok. Par sécurité, j’ai élargi notre point de passage. Mais le cargo ne déviait pas. Cédric [de Kervenoaël] a repris la VHF pour relancer le contact, pendant que je faisais des allers-retours entre la barre et l’écran du cockpit, dans un épais brouillard et une mer agitée.«
Selon la version des faits du natif de Carantec,
« le cargo a fini par répondre, estimant que notre vitesse de 16-17 noeuds ne correspondait pas à un voilier et nous accusant de malhonnêteté. Il a poursuivi sa route. » Le choc devient inévitable. « Je suis ressorti en urgence pour abattre, mais il était trop tard : ses feux apparaissaient dans le brouillard et son étrave nous a percutés de plein fouet, tranchant littéralement le bateau en deux. « Malgré les précautions prises en amont, notamment une tentative de coordination radio avec le cargo, le choc a été violent : la proue du navire marchand a littéralement sectionné le voilier.«
Le duo est alors en très fâcheuse posture.
« Nous nous sommes retrouvés agrippés au tableau arrière, alors que le Class40 coulait. Le cargo, lui, a poursuivi sa route. J’ai déclenché un mayday. Par chance, Pamela Lee et Jay Thompson (un bateau concurrent) ont répondu rapidement à l’appel. Nos radeaux, y compris celui qu’ils ont envoyé, n’ont pas percuté. Nous avons donc attendu l’arrivée de l’hélicoptère de la Marine nationale à bord du Class 40, sous leur surveillance.«
Les 2 compétiteurs ont eu beaucoup de chance d’être encore vivants !
Les autorités maritimes ont ordonné au cargo italien d’interrompre sa route et de faire cap vers le territoire français » dans le cadre de l’enquête en cours.Après une halte à Saint Nazaire, le commandant du cargo à été entendu avant de reprendre sa route.
– Préfecture maritime de l’Atlantique / Jean-Marie Liot. Publié le mercredi 28 mai 2025
Les Internautes s’en sont donné à cœur joie dans leurs commentaires alors que l’ACCIDENT aurait pu être évité facilement, malgré le brouillard, si le voilier avait manœuvré en visant l’arrière du cargo.
Mais à 23 ans, ON VEUT GAGNER à TOUT PRIX !
Ordre du Jour de la réunion du 22 mars 2025
Réunion de l’Unité Amateur Rhône-Alpes du 22 mars 2025
à VIGNIEU ou par ZOOM
Ordre du Jour :
1 – approbation de l’Ordre du jour :
2 – approbation du CR de la dernière réunion : c’était l’AG, celle du 4 janvier pour une galette des Rois avec Pascal et son épouse n’a pu avoir lieu.
3 – Nouvelles de l’association :
4 – Cotisation 2025
Nos dépenses :
notre hébergeur INFOMANIAK : 68 €
banque Société Générale : 150 euro/an
Amende pour usage non autorisé d’une photo de ‘un journal
Nos recettes : vos cotisations ; X versées ou guère plus…
5 – Nouvelles des navigants
(Ceux qui s’amusent)
ZAFU de Pascal:
Moetatoane de Lionel :
LEA avec Jean François :
Pie-Pie de Pierre Poliakoff
Constance de Jean-Jacques
Banjo : Le voilier de Christian est vendu .
JESS :
G. Tyrol :
Q & R : Où vont les nouveaux navigants ?
6 – Nouvelles des constructeurs
(Ceux qui souffrent)
Michel Guitton :
7 – Discussion : préparer sa navigation
8 – Divers :
Date de la prochaine réunion :
Samedi 22 mars 2025 – Réunion de l’Unité Amateur Rhône Alpes
Bonjour à vous tous.
Il y a enfin un parfum de printemps dans l’air, ce lundi matin, malgré la neige qui est encore tombée cette nuit sur les hauteurs du Jura. Les forsitia sont en fleurs et les magnélios font la course pour les suivre.
Notre cher président, qui s’ennuie maintenant qu’il n’a plus de voilier dans son hangar, s’est mis à prendre (pour apprendre) des cours de violon.Il souhaiterai vous faire part de sa nouvelle virtuosité par un concert chez lui, le samedi 22 mars pour une réunion des fidèles de l’UARA.
ERRATA
Excusez-moi, il propose une réunion de l’association pour discuter de vos projets de navigation ou autres autour d’un repas canadien comme d’habitude.
Les membres lointains, impotents ou excusés pourront nous rejoindre par ZOOM comme d’habitude.
L’ordre du jour sera bientôt sur le site de l’UA Rhône Alpes.
Une réponse de votre part nous ferait un grand plaisir.
Georges CANIAC
Secrétaire UARA
04 50 20 86 90
Culture Maritime: la marine romaine
ARTE vous propose un documentaire sur l’organisation de la navigation aux temps de l’Empire Romain.
A déguster si vous aimez l’Histoire !
A découvrir, ce qui a représenté la première mondialisation , celle du Mare Nostrum.
Culture Maritime – Marine commerciale Suisse
Bonjour,
Vous pouvez voir actuellement sur ARTE, la série Haute Mer
(en intégralité aussi sur ARTE TV) qui affleure / effleure la réalité des marines marchandes dans le monde.
Pour ceux qui connaissent un peu le monde de la marine marchande, ils y verront quelques maladresses mais négligeons-les pour découvrir ce qui fait le commerce international, base de la « Mondialisation Heureuse« , nouvelle Terre Promise.
Si vous êtes passionnés d’Histoire Maritime, plus d’info sur leur Site
Aujourd’hui
Le présent de la marine nationale suisse, c’est environ 26 navires – cargos, porte-containers, citernes. Environ, car le nombre de bâtiments fluctue régulièrement. Mais de nombreux bateaux étrangers sont également gérés par des armateurs suisses.
swissinfo, Bernard Léchot
Ils sont longs comme deux terrains de football, comptent vingt membres d’équipage et portent des noms bien suisses, comme «Lavaux», «Lausanne», «Romandie» ou «Vully». À leur poupe, un pavillon suisse affiche la couleur, celle de la neutralité helvétique…
Le rôle d’approvisionnement de la Suisse via le port de Rotterdam et ensuite par le Rhin jusqu’à Bâle demeure plus que jamais, que ce soit avec des cargos à pavillon suisse ou autres nationalités.
Le futur est-il optimiste ? Les armateurs sont satisfaits!
Pourquoi …
Que deviennent nos voiliers et autres embarcations en fin de vie ?
Que deviennent nos voiliers et autres embarcations en fin de vie ?
Heureusement, il y a l’APER : Association pour la Plaisance Eco-Responsable.
Depuis 2024, l’APER démarre avec 35 centres de déconstruction : 33 en métropole et 2 dans les DROM-COM</
Sur la soixantaine d’entreprises ayant candidaté, depuis la France métropolitaine et les DROM-COM, et après examen et qualification des dossiers au second semestre 2023, 50 centres-cibles ont reçu une réponse positive, sur lesquels l’APER va pouvoir s’appuyer pour offrir aux détenteurs de bateaux de plaisance hors d’usage une solution de prise en charge au plus près des lieux de stockage.
Parmi les critères de sélection de ces centres, l’APER a évalué
- leur bonne compréhension du cahier des charges et
- la pertinence de leurs réponses à sa demande,
- la localisation des sites de traitement
- en zones littorales et proches des lieux de navigation fluviale,
- leurs capacités techniques,
- leur respect de la réglementation ainsi que leur approche tarifaire.
Actuellement
• 31 centres déjà actifs (dont 1 en Martinique), ont vu leur agrément renouvelé, et poursuivent leur activité sans changement significatif,
• 4 nouveaux centres sont opérationnels (à Borgo, en Haute-Corse, à Chateaubriant en Loire-Atlantique, à Caudan dans le Morbihan et aux Abymes en Guadeloupe)
• 15 centres (dont 1 en Guyane et 1 à Saint-Martin) sont en attente de démarrage progressif sur l’année 2024.
La plupart de ces centres sont en attente de l’obtention de leur agrément ICPE 2712-3, arrêté préfectoral obligatoire pour exercer la prise en charge et la déconstruction des bateaux de plaisnce ou de sport en fin de vie.
Ces 35 centres actifs, renforcés par les 15 à venir, vont permettre un maillage encore plus fin du territoire métropolitain et en DROM-COM, au plus près des gisements de bateaux de plaisance à déconstruire.
A PROPOS
L’APER (Association pour la Plaisance Eco-Responsable) est un éco-organisme agréé en 2019 par l’État, créé à l’initiative de la Fédération des Industries Nautiques (FIN). L’APER offre la possibilité à tous types de demandeurs (particuliers, professionnels, collectivités…) de faire déconstruire, recycler et valoriser gratuitement leurs bateaux de plaisance en fin de vie.
La gratuité de la déconstruction est assurée par deux sources de financement de l’APER :
• Une éco-contribution obligatoire, collectée auprès de ses adhérents (les metteurs en marché) sur chaque vente de bateaux neufs en France.
• Une quote-part de la taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel (TAEMUP), reversée par l’Etat à l’éco-organisme.
Grâce à l’APER, depuis septembre 2019, près de 10 000 bateaux en fin de vie ont été retirés des ports, des plages, des fonds de jardin ou des chantiers navals, et ont été pris en charge au sein de notre réseau national de centres de traitement, spécialisés en déconstruction et recyclage.
****
POUR EN SAVOIR PLUS :
• Notre site internet : www.recyclermonbateau.fr
• Notre plaquette : https://www.recyclermonbateau.fr/brochure-grand-public-edition-aout-2023/
Contact APER :
• Lucas Debièvre / 01 44 37 01 44 / 07 64 76 73 39 / Lucas.debievre@aper.asso.fr
Contact presse :
• Agence Kern – Guillaume Raillard / 06 10 60 32 79 / guillaume.raillard@kern-lagence.com
La mission de notre éco-organisme est tout d’abord d’organiser la fin de vie des bateaux de plaisance ou de sport, en prenant en charge leur déconstruction et en accompagnant les demandeurs tout au long du processus de traitement.
Dans le but de réduire leur impact environnemental en France, l’APER se doit également d’informer et de sensibiliser tous les acteurs du secteur nautique sur la nécessité de changer radicalement nos pratiques actuelles.
L’un des enjeux principaux du développement de la filière repose sur la valorisation des matériaux issus de la déconstruction, notamment le composite, qui représente la majeure partie des déchets issus de la déconstruction d’un bateau de plaisance. La mission de l’APER sera de continuellement mener des actions en lien avec différents acteurs industriels ou institutionnels pour favoriser et encourager le recyclage de ces matériaux.
Bon à Savoir – Petit rappel Êtes-vous vous prêts ?
Annexe IV – Signaux de détresse
1. Les signaux suivants, utilisés ou montrés ensemble ou séparément, traduisent la détresse et le besoin de secours :
a) coup de canon ou autres signaux explosifs tirés à des intervalles d’une minute environ ;
b) son continu produit par un appareil quelconque pour signaux de brume ;
c) fusées ou bombes projetant des étoiles rouges lancées une à une à de courts intervalles ;
d) signal émis par radiotélégraphie ou par tout autre système de signalisation, se composant du groupe … — … (SOS) du code Morse ;
e) signal radiotéléphonique consistant dans le mot « Mayday » ; Cf Atelier de communication en VHF
f) pavillons formant le signal de détresse NC du Code international de signaux ;
g) sinon un signal consistant en un pavillon carré ayant, en dessus ou en dessous, une boule ou un objet analogue ;
h) flammes sur un gros navire (telles qu’on peut en produire en brûlant un baril de goudron, un baril d’huiles, etc.) ;
i) de nuit fusée à parachute ou feu à main produisant une lumière rouge ;
j) De jour signal fumigène produisant une fumée de couleur orange ;
k) mouvements lents et répétés de haut en bas des bras étendus de chaque côté ;
l) signal d’alarme radiotélégraphique ;
m) signal d’alarme radiotéléphonique ;
n) signaux transmis par les radiobalises de localisation des sinistres ;
Rendue obligatoire par la division 240 pour la navigation hauturière, la balise EPIRB nécessite d’être enregistrée auprès des autorités. C’est en effet, sur la base de cet enregistrement qu’en cas de déclenchement d’une détresse, les autorités de sauvetage en mer pourront déclencher investigation et secours.
o) signaux approuvés transmis par des système de radiocommunications, y compris les répondeurs radar des embarcations ou radeaux de sauvetage.
2. Est interdit l’usage de l’un quelconque des signaux ci-dessus, sauf dans le but d’indiquer un
cas de détresse ou un besoin de secours, ainsi que l’usage d’autres signaux susceptibles d’être
confondus avec l’un des signaux ci-dessus.
3. Il convient de prêter attention aux chapitres pertinents du Code international de signaux, au Manuel de recherche et de sauvetage à l’usage des navires de commerce et aux signaux suivants :
a) morceau de toile de couleur orange soit avec un carré et un cercle de couleur noire, soit avec un autre symbole approprié (pour repérage aérien) ;
b) colorant.
(suite…)
Naufrage de 2 pétroliers en Mer Noire – Décembre 2024
Naufrage en mer Noire : alerte à la marée noire
Dans la nuit du 15 décembre 2024, la mer Noire a été le théâtre d’un drame maritime d’une ampleur inquiétante. Deux pétroliers russes, le Volgoneft-212 et le Volgoneft-239, ont sombré dans le détroit de Kertch, reliant la Russie à la Crimée annexée.
Ce double naufrage, provoqué par une tempête d’une rare violence, dévoile les risques environnementaux, les erreurs humaines, et la vétusté de la flotte maritime russe. Les deux navires qui naviguaient en mer Noire transportaient une cargaison totale de près de 9000 tonnes de mazout. Alors que le Volgoneft-212 s’est partiellement englouti, le Volgoneft-239 a dérivé avant de s’échouer à proximité du port russe de Taman, à seulement 80 mètres de la côte.
Le Volgoneft-212 et le Volgoneft-239, construits dans les années 1980, illustrent l’un des problèmes structurels majeurs du secteur maritime russe : la dépendance croissante à des navires vétustes.
Conçus pour des eaux calmes et des conditions météorologiques modérées, ces pétroliers fluviaux ne sont pas équipés pour affronter les tempêtes de haute mer, fréquentes en mer Noire. Au fil des décennies, ces navires, qualifiés de « reliques flottantes », ont continué de naviguer malgré une maintenance insuffisante et un vieillissement accéléré.
Les causes exactes du naufrage font actuellement l’objet d’enquêtes par les autorités russes. Selon des premiers rapports, deux hypothèses principales émergent : une surcharge des pétroliers, dont les structures étaient inadaptées à une telle cargaison, ou une série d’erreurs humaines dans la gestion de la tempête.
La vétusté des équipements de navigation et les limites des systèmes d’urgence à bord auraient également contribué à cette tragédie.
Une catastrophe écologique qui menace l’Europe.
La fuite massive de mazout dans le détroit de Kertch représente une menace grave pour l’écosystème de la mer Noire, déjà fragilisé par des décennies de pollution industrielle et d’exploitation maritime intensive.
Le mazout, produit pétrolier extrêmement visqueux, est particulièrement difficile à contenir une fois déversé dans l’eau. Il se propage lentement mais de manière persistante, s’accumulant sur les côtes et affectant durablement la faune et la flore.
La biodiversité unique de la région, qui comprend des espèces protégées, est directement exposée à ce risque.
Outre les conséquences immédiates sur les écosystèmes marins, cette pollution pourrait avoir des effets à long terme sur les activités économiques locales.
La pêche, essentielle pour de nombreuses communautés côtières, risque de subir un coup dur. Les nappes de mazout contaminent les zones de reproduction des poissons et détruisent les habitats marins, compromettant les chaînes alimentaires de la région.
De plus, les plages du littoral russe et ukrainien, destinations touristiques prisées, pourraient rester souillées pendant des années, entraînant des pertes économiques considérables.
Les autorités russes ont réagi en ordonnant la formation d’un groupe d’intervention d’urgence pour tenter de limiter les dégâts. Cependant, les efforts de nettoyage de ce type de polluants sont coûteux et complexes, et leur efficacité est souvent limitée.
L’absence de transparence dans la gestion de l’incident suscite également des critiques, les informations sur l’ampleur réelle des déversements étant diffusées au compte-gouttes.
Un détroit stratégique en plein cœur de la guerre
Cet accident survient dans un contexte de tensions accrues entre la Russie et l’Ukraine, où le détroit de Kertch joue un rôle stratégique. Depuis le début du conflit en 2014, ce corridor maritime est devenu une voie essentielle pour le ravitaillement de la Crimée, notamment après les attaques répétées contre le pont de Kertch par l’Ukraine. La Russie a donc renforcé son usage des routes maritimes pour assurer le transport de marchandises et d’hydrocarbures.
Or, ces itinéraires alternatifs dépendent largement de navires comme les Volgoneft, souvent achetés à bas prix sur le marché secondaire. Le naufrage des deux pétroliers est un signal d’alarme sur les dangers des infrastructures maritimes obsolètes et sur l’impact dévastateur qu’un tel accident peut avoir.
Cependant, la question reste posée : combien de temps encore la Russie pourra-t-elle continuer à s’appuyer sur ces navires dépassés ?
d’après un article de Paolo Garoscio publié le 16 décembre 2024
Rédacteur en chef adjoint Après son Master de Philosophie, s’est tourné vers la communication et le journalisme. Il rejoint l’équipe d’EconomieMatin en 2013.
Paolo Garoscio
Rédacteur en chef adjoint Après son Master de Philosophie, s’est
tourné vers la communication et le journalisme. Il rejoint l’équipe
d’EconomieMatin en 2013.
Naufrage en mer Noire : alerte à la marée noire
Dans la nuit du 15 décembre 2024, la mer Noire a été le théâtre d’un drame maritime d’une ampleur inquiétante. Deux pétroliers russes, le Volgoneft-212 et le Volgoneft-239, ont sombré dans le détroit de Kertch, reliant la Russie à la Crimée annexée.
Ce double naufrage, provoqué par une tempête d’une rare violence, dévoile les risques environnementaux, les erreurs humaines, et la vétusté de la flotte maritime russe. Les deux navires qui naviguaient en mer Noire transportaient une cargaison totale de près de 9000 tonnes de mazout. Alors que le Volgoneft-212 s’est partiellement englouti, le Volgoneft-239 a dérivé avant de s’échouer à proximité du port russe de Taman, à seulement 80 mètres de la côte.
Le Volgoneft-212 et le Volgoneft-239, construits dans les années 1980, illustrent l’un des problèmes structurels majeurs du secteur maritime russe : la dépendance croissante à des navires vétustes.
Conçus pour des eaux calmes et des conditions météorologiques modérées, ces pétroliers fluviaux ne sont pas équipés pour affronter les tempêtes de haute mer, fréquentes en mer Noire. Au fil des décennies, ces navires, qualifiés de « reliques flottantes », ont continué de naviguer malgré une maintenance insuffisante et un vieillissement accéléré.
Les causes exactes du naufrage font actuellement l’objet d’enquêtes par les autorités russes. Selon des premiers rapports, deux hypothèses principales émergent : une surcharge des pétroliers, dont les structures étaient inadaptées à une telle cargaison, ou une série d’erreurs humaines dans la gestion de la tempête.
La vétusté des équipements de navigation et les limites des systèmes d’urgence à bord auraient également contribué à cette tragédie.
Une catastrophe écologique qui menace l’Europe.
La fuite massive de mazout dans le détroit de Kertch représente une menace grave pour l’écosystème de la mer Noire, déjà fragilisé par des décennies de pollution industrielle et d’exploitation maritime intensive.
Le mazout, produit pétrolier extrêmement visqueux, est particulièrement difficile à contenir une fois déversé dans l’eau. Il se propage lentement mais de manière persistante, s’accumulant sur les côtes et affectant durablement la faune et la flore.
La biodiversité unique de la région, qui comprend des espèces protégées, est directement exposée à ce risque.
Outre les conséquences immédiates sur les écosystèmes marins, cette pollution pourrait avoir des effets à long terme sur les activités économiques locales.
La pêche, essentielle pour de nombreuses communautés côtières, risque de subir un coup dur. Les nappes de mazout contaminent les zones de reproduction des poissons et détruisent les habitats marins, compromettant les chaînes alimentaires de la région.
De plus, les plages du littoral russe et ukrainien, destinations touristiques prisées, pourraient rester souillées pendant des années, entraînant des pertes économiques considérables.
Les autorités russes ont réagi en ordonnant la formation d’un groupe d’intervention d’urgence pour tenter de limiter les dégâts. Cependant, les efforts de nettoyage de ce type de polluants sont coûteux et complexes, et leur efficacité est souvent limitée.
L’absence de transparence dans la gestion de l’incident suscite également des critiques, les informations sur l’ampleur réelle des déversements étant diffusées au compte-gouttes.
Un détroit stratégique en plein coeur de la guerre
Cet accident survient dans un contexte de tensions accrues entre la Russie et l’Ukraine, où le détroit de Kertch joue un rôle stratégique. Depuis le début du conflit en 2014, ce corridor maritime est devenu une voie essentielle pour le ravitaillement de la Crimée, notamment après les attaques répétées contre le pont de Kertch par l’Ukraine. La Russie a donc renforcé son usage des routes maritimes pour assurer le transport de marchandises et d’hydrocarbures.
Or, ces itinéraires alternatifs dépendent largement de navires comme les Volgoneft, souvent achetés à bas prix sur le marché secondaire. Le naufrage des deux pétroliers est un signal d’alarme sur les dangers des infrastructures maritimes obsolètes et sur l’impact dévastateur qu’un tel accident peut avoir.
Cependant, la question reste posée : combien de temps encore la Russie pourra-t-elle continuer à s’appuyer sur ces navires dépassés ?
d’après un article de Paolo Garoscio publié le 16 décembre 2024
Rédacteur en chef adjoint Après son Master de Philosophie, s’est tourné vers la communication et le journalisme. Il rejoint l’équipe d’EconomieMatin en 2013.
Paolo Garoscio
Rédacteur en chef adjoint Après son Master de Philosophie, s’est
tourné vers la communication et le journalisme. Il rejoint l’équipe
d’EconomieMatin en 2013.
La mort d’une baleine en 2021
Le 2 février 2021, une baleine à bec de Cuvier s’échoue sur une plage d’Ars-en-Ré (Charente-Maritime).
La nécropsie de cette femelle révèle des hémorragies internes aux poumons, à la rate et au foie compatibles avec une mort traumatique liée à un choc impulsionnel
, relate Jérôme Spitz, codirecteur de l’observatoire Pelagis à La Rochelle.
D’emblée, la piste d’un sonar fait l’objet d’une forte suspicion
.
Une enquête menée depuis par un comité scientifique réuni autour de l’association Esprit de Velox, qui porte un programme de recherche et innovation sur l’océan, a corroboré l’hypothèse.
Selon les conclusions révélées par le journal Sud Ouest et publiées en octobre dans la revue Nature Sciences Sociétés, l’animal était mort environ un mois avant son échouage.