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Bon à Savoir – Petit rappel Êtes-vous vous prêts ?
Annexe IV – Signaux de détresse
1. Les signaux suivants, utilisés ou montrés ensemble ou séparément, traduisent la détresse et le besoin de secours :
a) coup de canon ou autres signaux explosifs tirés à des intervalles d’une minute environ ;
b) son continu produit par un appareil quelconque pour signaux de brume ;
c) fusées ou bombes projetant des étoiles rouges lancées une à une à de courts intervalles ;
d) signal émis par radiotélégraphie ou par tout autre système de signalisation, se composant du groupe … — … (SOS) du code Morse ;
e) signal radiotéléphonique consistant dans le mot « Mayday » ; Cf Atelier de communication en VHF
f) pavillons formant le signal de détresse NC du Code international de signaux ;
g) sinon un signal consistant en un pavillon carré ayant, en dessus ou en dessous, une boule ou un objet analogue ;
h) flammes sur un gros navire (telles qu’on peut en produire en brûlant un baril de goudron, un baril d’huiles, etc.) ;
i) de nuit fusée à parachute ou feu à main produisant une lumière rouge ;
j) De jour signal fumigène produisant une fumée de couleur orange ;
k) mouvements lents et répétés de haut en bas des bras étendus de chaque côté ;
l) signal d’alarme radiotélégraphique ;
m) signal d’alarme radiotéléphonique ;
n) signaux transmis par les radiobalises de localisation des sinistres ;
Rendue obligatoire par la division 240 pour la navigation hauturière, la balise EPIRB nécessite d’être enregistrée auprès des autorités. C’est en effet, sur la base de cet enregistrement qu’en cas de déclenchement d’une détresse, les autorités de sauvetage en mer pourront déclencher investigation et secours.
o) signaux approuvés transmis par des système de radiocommunications, y compris les répondeurs radar des embarcations ou radeaux de sauvetage.
2. Est interdit l’usage de l’un quelconque des signaux ci-dessus, sauf dans le but d’indiquer un
cas de détresse ou un besoin de secours, ainsi que l’usage d’autres signaux susceptibles d’être
confondus avec l’un des signaux ci-dessus.
3. Il convient de prêter attention aux chapitres pertinents du Code international de signaux, au Manuel de recherche et de sauvetage à l’usage des navires de commerce et aux signaux suivants :
a) morceau de toile de couleur orange soit avec un carré et un cercle de couleur noire, soit avec un autre symbole approprié (pour repérage aérien) ;
b) colorant.
(suite…)
Naufrage de 2 pétroliers en Mer Noire – Décembre 2024
Naufrage en mer Noire : alerte à la marée noire
Dans la nuit du 15 décembre 2024, la mer Noire a été le théâtre d’un drame maritime d’une ampleur inquiétante. Deux pétroliers russes, le Volgoneft-212 et le Volgoneft-239, ont sombré dans le détroit de Kertch, reliant la Russie à la Crimée annexée.
Ce double naufrage, provoqué par une tempête d’une rare violence, dévoile les risques environnementaux, les erreurs humaines, et la vétusté de la flotte maritime russe. Les deux navires qui naviguaient en mer Noire transportaient une cargaison totale de près de 9000 tonnes de mazout. Alors que le Volgoneft-212 s’est partiellement englouti, le Volgoneft-239 a dérivé avant de s’échouer à proximité du port russe de Taman, à seulement 80 mètres de la côte.
Le Volgoneft-212 et le Volgoneft-239, construits dans les années 1980, illustrent l’un des problèmes structurels majeurs du secteur maritime russe : la dépendance croissante à des navires vétustes.
Conçus pour des eaux calmes et des conditions météorologiques modérées, ces pétroliers fluviaux ne sont pas équipés pour affronter les tempêtes de haute mer, fréquentes en mer Noire. Au fil des décennies, ces navires, qualifiés de « reliques flottantes », ont continué de naviguer malgré une maintenance insuffisante et un vieillissement accéléré.
Les causes exactes du naufrage font actuellement l’objet d’enquêtes par les autorités russes. Selon des premiers rapports, deux hypothèses principales émergent : une surcharge des pétroliers, dont les structures étaient inadaptées à une telle cargaison, ou une série d’erreurs humaines dans la gestion de la tempête.
La vétusté des équipements de navigation et les limites des systèmes d’urgence à bord auraient également contribué à cette tragédie.
Une catastrophe écologique qui menace l’Europe.
La fuite massive de mazout dans le détroit de Kertch représente une menace grave pour l’écosystème de la mer Noire, déjà fragilisé par des décennies de pollution industrielle et d’exploitation maritime intensive.
Le mazout, produit pétrolier extrêmement visqueux, est particulièrement difficile à contenir une fois déversé dans l’eau. Il se propage lentement mais de manière persistante, s’accumulant sur les côtes et affectant durablement la faune et la flore.
La biodiversité unique de la région, qui comprend des espèces protégées, est directement exposée à ce risque.
Outre les conséquences immédiates sur les écosystèmes marins, cette pollution pourrait avoir des effets à long terme sur les activités économiques locales.
La pêche, essentielle pour de nombreuses communautés côtières, risque de subir un coup dur. Les nappes de mazout contaminent les zones de reproduction des poissons et détruisent les habitats marins, compromettant les chaînes alimentaires de la région.
De plus, les plages du littoral russe et ukrainien, destinations touristiques prisées, pourraient rester souillées pendant des années, entraînant des pertes économiques considérables.
Les autorités russes ont réagi en ordonnant la formation d’un groupe d’intervention d’urgence pour tenter de limiter les dégâts. Cependant, les efforts de nettoyage de ce type de polluants sont coûteux et complexes, et leur efficacité est souvent limitée.
L’absence de transparence dans la gestion de l’incident suscite également des critiques, les informations sur l’ampleur réelle des déversements étant diffusées au compte-gouttes.
Un détroit stratégique en plein cœur de la guerre
Cet accident survient dans un contexte de tensions accrues entre la Russie et l’Ukraine, où le détroit de Kertch joue un rôle stratégique. Depuis le début du conflit en 2014, ce corridor maritime est devenu une voie essentielle pour le ravitaillement de la Crimée, notamment après les attaques répétées contre le pont de Kertch par l’Ukraine. La Russie a donc renforcé son usage des routes maritimes pour assurer le transport de marchandises et d’hydrocarbures.
Or, ces itinéraires alternatifs dépendent largement de navires comme les Volgoneft, souvent achetés à bas prix sur le marché secondaire. Le naufrage des deux pétroliers est un signal d’alarme sur les dangers des infrastructures maritimes obsolètes et sur l’impact dévastateur qu’un tel accident peut avoir.
Cependant, la question reste posée : combien de temps encore la Russie pourra-t-elle continuer à s’appuyer sur ces navires dépassés ?
d’après un article de Paolo Garoscio publié le 16 décembre 2024
Rédacteur en chef adjoint Après son Master de Philosophie, s’est tourné vers la communication et le journalisme. Il rejoint l’équipe d’EconomieMatin en 2013.
Paolo Garoscio
Rédacteur en chef adjoint Après son Master de Philosophie, s’est
tourné vers la communication et le journalisme. Il rejoint l’équipe
d’EconomieMatin en 2013.
Naufrage en mer Noire : alerte à la marée noire
Dans la nuit du 15 décembre 2024, la mer Noire a été le théâtre d’un drame maritime d’une ampleur inquiétante. Deux pétroliers russes, le Volgoneft-212 et le Volgoneft-239, ont sombré dans le détroit de Kertch, reliant la Russie à la Crimée annexée.
Ce double naufrage, provoqué par une tempête d’une rare violence, dévoile les risques environnementaux, les erreurs humaines, et la vétusté de la flotte maritime russe. Les deux navires qui naviguaient en mer Noire transportaient une cargaison totale de près de 9000 tonnes de mazout. Alors que le Volgoneft-212 s’est partiellement englouti, le Volgoneft-239 a dérivé avant de s’échouer à proximité du port russe de Taman, à seulement 80 mètres de la côte.
Le Volgoneft-212 et le Volgoneft-239, construits dans les années 1980, illustrent l’un des problèmes structurels majeurs du secteur maritime russe : la dépendance croissante à des navires vétustes.
Conçus pour des eaux calmes et des conditions météorologiques modérées, ces pétroliers fluviaux ne sont pas équipés pour affronter les tempêtes de haute mer, fréquentes en mer Noire. Au fil des décennies, ces navires, qualifiés de « reliques flottantes », ont continué de naviguer malgré une maintenance insuffisante et un vieillissement accéléré.
Les causes exactes du naufrage font actuellement l’objet d’enquêtes par les autorités russes. Selon des premiers rapports, deux hypothèses principales émergent : une surcharge des pétroliers, dont les structures étaient inadaptées à une telle cargaison, ou une série d’erreurs humaines dans la gestion de la tempête.
La vétusté des équipements de navigation et les limites des systèmes d’urgence à bord auraient également contribué à cette tragédie.
Une catastrophe écologique qui menace l’Europe.
La fuite massive de mazout dans le détroit de Kertch représente une menace grave pour l’écosystème de la mer Noire, déjà fragilisé par des décennies de pollution industrielle et d’exploitation maritime intensive.
Le mazout, produit pétrolier extrêmement visqueux, est particulièrement difficile à contenir une fois déversé dans l’eau. Il se propage lentement mais de manière persistante, s’accumulant sur les côtes et affectant durablement la faune et la flore.
La biodiversité unique de la région, qui comprend des espèces protégées, est directement exposée à ce risque.
Outre les conséquences immédiates sur les écosystèmes marins, cette pollution pourrait avoir des effets à long terme sur les activités économiques locales.
La pêche, essentielle pour de nombreuses communautés côtières, risque de subir un coup dur. Les nappes de mazout contaminent les zones de reproduction des poissons et détruisent les habitats marins, compromettant les chaînes alimentaires de la région.
De plus, les plages du littoral russe et ukrainien, destinations touristiques prisées, pourraient rester souillées pendant des années, entraînant des pertes économiques considérables.
Les autorités russes ont réagi en ordonnant la formation d’un groupe d’intervention d’urgence pour tenter de limiter les dégâts. Cependant, les efforts de nettoyage de ce type de polluants sont coûteux et complexes, et leur efficacité est souvent limitée.
L’absence de transparence dans la gestion de l’incident suscite également des critiques, les informations sur l’ampleur réelle des déversements étant diffusées au compte-gouttes.
Un détroit stratégique en plein coeur de la guerre
Cet accident survient dans un contexte de tensions accrues entre la Russie et l’Ukraine, où le détroit de Kertch joue un rôle stratégique. Depuis le début du conflit en 2014, ce corridor maritime est devenu une voie essentielle pour le ravitaillement de la Crimée, notamment après les attaques répétées contre le pont de Kertch par l’Ukraine. La Russie a donc renforcé son usage des routes maritimes pour assurer le transport de marchandises et d’hydrocarbures.
Or, ces itinéraires alternatifs dépendent largement de navires comme les Volgoneft, souvent achetés à bas prix sur le marché secondaire. Le naufrage des deux pétroliers est un signal d’alarme sur les dangers des infrastructures maritimes obsolètes et sur l’impact dévastateur qu’un tel accident peut avoir.
Cependant, la question reste posée : combien de temps encore la Russie pourra-t-elle continuer à s’appuyer sur ces navires dépassés ?
d’après un article de Paolo Garoscio publié le 16 décembre 2024
Rédacteur en chef adjoint Après son Master de Philosophie, s’est tourné vers la communication et le journalisme. Il rejoint l’équipe d’EconomieMatin en 2013.
Paolo Garoscio
Rédacteur en chef adjoint Après son Master de Philosophie, s’est
tourné vers la communication et le journalisme. Il rejoint l’équipe
d’EconomieMatin en 2013.
La mort d’une baleine en 2021
Le 2 février 2021, une baleine à bec de Cuvier s’échoue sur une plage d’Ars-en-Ré (Charente-Maritime).
La nécropsie de cette femelle révèle des hémorragies internes aux poumons, à la rate et au foie compatibles avec une mort traumatique liée à un choc impulsionnel
, relate Jérôme Spitz, codirecteur de l’observatoire Pelagis à La Rochelle.
D’emblée, la piste d’un sonar fait l’objet d’une forte suspicion
.
Une enquête menée depuis par un comité scientifique réuni autour de l’association Esprit de Velox, qui porte un programme de recherche et innovation sur l’océan, a corroboré l’hypothèse.
Selon les conclusions révélées par le journal Sud Ouest et publiées en octobre dans la revue Nature Sciences Sociétés, l’animal était mort environ un mois avant son échouage.
Préparation d’un périple en mer
Une fois, nous étions en escale à La Corogne quand est arrivé en escale la flottille de la Course du Figaro. J’avais été surpris par l’indigence de certains bateaux pour les réparations. Pour certains, c’était scotch et bouts de ficelles. Mais les temps, ont bien changés et les budgets de course aussi.
Même si comme moi, vous n’êtes pas un fan de la course au large, la préparation d’une telle aventure est très, très exigeante. Passer trois mois seul au milieu de l’océan, sans assistance et dans des conditions météo hostiles, ça ne s’improvise pas. En tous cas, pour le Vendée Globe, cela correspond à mon idée de la voile : connaissances, autonomie et responsabilité.
Mais sans illusion, là aussi, l’argent reste le nerf de la guerre. N’empêche, quel courage pour ces hommes et ces femmes …
Assemblée générale – proposition ordre du jour
Ordre du jour de l’assemblée générale du 23 novembre 2024
1 – Approbation de l’ordre du jour
2 – Approbation du compte rendu de la dernière AGO : UARA23(01)CR_AG 2023
3 – Rapport moral du Président :
Rapport d’activité par le secrétaire :
4 – Rapport financier du trésorier :
Passif Actif
5 – vérification des comptes
– quitus.
– Budget prévisionnel 2025 :
- – Fixation du montant de la cotisation : propositions diverses ou maintien à 30 €
6 – Renouvellement du conseil d’administration :
– candidatures
– élection du nouveau conseil d’administration
– désignation des vérificateurs aux comptes
7 – Appel aux membres pour nous aider avec leurs compétences diverses :
On cherche un Webmaster, un/e secrétaire, un lieu de rencontre : URGENT
Idées, solutions ?
- Nouveautés sur le Site de l’UA :
8 – Questions diverses
Date de la prochaine réunion
Fin de l’AG
Repas canadien pour ceux qui seront à Vignieu
Après-midi : présentation de Léa le voilier migrateur et discussion…
Reefer ! Vous avez-dit « Reefer » ?
« Reefers »: des bateaux « frigos » géants sillonnent les mers, et on sait désormais à qui ils appartiennent
Vidéo GEO : Des navires de pêche chinois exploitent leur équipage et vident l’Océan (mais ce ne sont pas les seuls !)
Le poisson, le carburant et les marins ne vont pas toujours directement des navires de pêche à la terre ferme. Pour gagner du temps, d’immenses cargos appelés « reefers » servent d’intermédiaires. Une nouvelle étude recense 569 de ces gigantesques bateaux réfrigérants à travers les océans, et remonte jusqu’à leurs propriétaires – principalement russes et chinois (Le Temps).
Nastasia Michaels [i] Publié le 01/11/2024
Les « navires-usines » ne sont pas forcément ceux qui pratiquent la pêche industrielle. Parmi ces mastodontes de ferraille qui hantent les océans, certains ne font en effet que réaliser des échanges : marins épuisés contre marins reposés, cargaison de poisson contre carburant… « Reefer » est le nom anglais donné à ces cargos chargés du transbordement et du ravitaillement.
Mais combien sont ces « frigos géants et flottants », dépassant parfois 150 mètres pour une capacité de réfrigération de « 10 000 tonnes et plus » ? Réponse : plus d’un demi-millier, selon une étude publiée dans la revue Science Advances le 11 octobre et repérée par le journal suisse Le Temps.
« L’un des arguments mis en avant pour justifier ce transbordement en haute mer est la réduction de l’impact des pêches sur le climat », explique à nos confrères Frida Bengtsson, de l’université de Stockholm, première auteure de l’étude. En effet, « chaque reefer peut ravitailler plusieurs navires de pêche et éviter leur retour au port », ce qui permet donc de réaliser des économies de carburant.
Un tiers des prises mondiales de thon passe par ces frigos
Ainsi, les reefers pèsent lourd dans l’industrie des produits de la mer : près d’un tiers des prises mondiales de thon (d’une valeur de 10,4 milliards de dollars) est transbordé chaque année. Pourtant, le transbordement est souvent décrit comme « opaque » et associé à des activités illégales, car il peut servir à blanchir le transfert d’espèces pêchées illégalement ou à masquer l’origine des produits.
Tout cela se produit loin des yeux, certes… mais rarement hors de portée des satellites ! Si les pratiques de pêche en mer étaient autrefois « invisibles », les progrès récents en matière de collecte et de partage des données satellitaires permettent désormais aux chercheurs de voir où les navires opèrent. Une seule donnée manquait jusqu’à présent : l’identité réelle des propriétaires, derrière les sociétés ou les prête-noms. Or, dans un communiqué de l’université de Stockholm, Frida Bengtsson l’assure :
Comprendre qui est le propriétaire effectif d’un navire permet d’améliorer la gouvernance et la surveillance de cette pratique (de transbordement).
L’équipe de chercheurs du Stockholm Resilience Center, du Stanford Center for Ocean Solutions (Royaume-Uni) et de l’université de Colombie-Britannique (Canada) a non seulement identifié quelque 569 reefers actuellement utilisés par l’industrie de la pêche, mais surtout, leurs 324 propriétaires. Ceux de nationalités russe et chinoise contrôlent près de la moitié de la flotte (26 % et 20 % respectivement).
10 propriétaires… sur lesquels il serait possible d’agir ?
Dans le détail, dix propriétaires sont responsables à eux seuls de près d’un quart de tous les transbordements effectués dans le monde. Pour Frida Bengtsson, ce résultat constitue en fait une bonne nouvelle, compte tenu des volumes de produits de la mer concernés :
« Si nous travaillons avec ces acteurs clés et que nous les incitons à améliorer leurs opérations, nous pourrons rapidement améliorer la traçabilité et la durabilité des produits de la mer », envisage-t-elle (communiqué).
Les auteurs ont également produit une cartographie des lieux où les propriétaires de ces reefers exploitent leurs navires, des engins utilisés par les navires de pêche qu’ils rencontrent, ainsi que des pavillons utilisés – ceux de la Russie, de la Chine et du Panama représentent 65 % du total. Toutes ces données peuvent désormais être consultées et visualisées librement à l’aide d’un outil en ligne. Une transparence qualifiée de « sans précédent » et désormais, espèrent les auteurs, un « outil essentiel » pour les ONG, les compagnies d’assurances et les acteurs financiers désireux de créer des « incitations plus fortes » en faveur de « comportements durables en mer. » L’espoir est permis…
Nastasia Michaels Journaliste rédactrice web Environnement GEO.fr
[i]
Avant de devenir journaliste scientifique et de publier ses articles dans la rubrique Environnement de GEO.fr ainsi que dans les pages du magazine GEO, Nastasia a côtoyé les chercheuses et les chercheurs dans le cadre de plusieurs stages réalisés au sein des laboratoires du Muséum national d’Histoire naturelle à Paris.
Désireuse de transmettre ses connaissances, elle a complété son Master 2 en « Écologie, Biodiversité, Évolution » à Sorbonne Université (ex Université Pierre et Marie Curie – Paris VI) par un Master 2 en « Journalisme et communication scientifiques » à l’Université de Paris (ex Paris Diderot).
À travers ses nombreux voyages en Afrique, en Amérique centrale et en Asie, elle a développé un vif intérêt pour les relations entre les sociétés humaines et les écosystèmes, terrestres ou marins.
Sa maîtrise de l’anglais (langue maternelle de son père) et de l’espagnol lui ouvrent l’accès à des sources d’information variées, principalement des publications scientifiques dans les domaines de la biodiversité, du climat ou de la botanique par exemple.
La complexité du vivant la fascine chaque jour davantage.
Assemblée générale du 23 novembre 2024
Oyez, Oyez les gars de la Marine ! Ouvrez bien vos esgourdes ou réglez vos Sonotones.
Le samedi 23 novembre 2024, (jour de Saint Clément de Rome)
Mort en martyr alors qu’il était exilé en Crimée. Il est vénéré en Russie et en Scandinavie. Selon des traditions tardives, il fut jeté dans la mer avec une ancre de marine attachée au cou ; c’est pourquoi il a été choisi pour être notre saint patron
Ce sera le jour où Notre Brillant et Bienaimé Seigneur, nous recevra dans son Château de l’Etang pour réunir sa docte assemblée composée de ses admirateurs / admiratrices et courtisans, Gentes Dames et Preux Mariniers.
De Tierce jusqu’à Sexte
Après avoir délibéré, les participants seront invités à festoyer avec forces agapes et victuailles à partager.
N’oubliez pas votre écot pour remplir les Bourses de vos chefs valeureux.
Pour ceux dont les destriers sont trop fatigués pour pouvoir se présenter devant Notre Brillant et Bienaimé Seigneur et qui n’ont plus de pigeon voyageur pour échanger des missives, il mettra à leur disposition la dernière invention du druide Merlin qu’il a appelé ZOOM (nul ne sait ce que cela signifie)
Qui veut, qui peut jouer dans la cour des grands ?
Certainement pas nous ! Mais en attendant d’avoir des foils sur nos bateaux, d’autres s’y essayent…
Le Temps
Laurent Favre Publié le 18 septembre 2024 / Modifié le 19 septembre 2024
C’est déjà l’heure du bilan pour Alinghi, éliminé de la Coupe de l’America
Le Défi suisse s’incline 5-2 face à Ineos Britannia en demi-finale de la Coupe Louis Vuitton. Pour son retour dans l’épreuve après quatorze ans d’absence, Alinghi Red Bull Racing a posé des jalons pour le futur avec un équipage jeune qui a beaucoup appris
Ineos Britannia a devancé Alinghi Red Bull Racing sur le plan d’eau de Barcelone, mercredi 18 septembre 2024.
A Barcelone, l’aventure d’Alinghi Red Bull Racing dans la Coupe de l’America s’est arrêtée mercredi en demi-finale de la Coupe Louis Vuitton, l’épreuve qui doit désigner le challenger autorisé à défier le détenteur de l’aiguière d’argent, Team New Zealand.
Dans une série au meilleur des neuf matchs, le Défi suisse a été battu 5-2 par Ineos Britannia.
Mené 0-4 lundi matin, Alinghi avait su réagir en obtenant un sursis lundi après-midi. Mercredi, les coéquipiers d’Arnaud Psarofaghis ont même remporté la première régate du jour avec une belle avance (1 minute 23) et beaucoup de maîtrise dans des conditions difficiles (vent faible et mer formée), laissant croire à une possible remontada.
L’espoir fut de courte durée. Dans le septième match, Ineos Britannia corrigea son erreur dans le choix de sa voile d’avant et vola – littéralement – vers la victoire et la qualification.
Dans la Coupe de l’America où un détail peut faire une grosse différence alors que les niveaux d’ensemble sont très proches. Ineos Britannia, qui avait remporté les Round Robin, avait choisi Alinghi comme adversaire pour ses capacités jugées inférieures dans le petit temps qui s’annonçait cette semaine à Barcelone. Pourtant, le Défi suisse a remporté les deux matchs disputés par temps faibles, prouvant sa capacité à s’améliorer et le savoir-faire de son équipage lorsqu’il ne ratait pas son départ.
«Ce n’est que le début»
Du côté d’Arnaud Psarofaghis, toujours en contrôle, la gratitude l’emportait sur la déception. «Nous nous sentons privilégiés d’avoir pu participer à cette épreuve. Nous souhaitons remercier Monsieur Bertarelli, toutes les personnes à terre et tous ceux qui ont permis cette aventure. Nous avons parfois été mauvais sur le bateau mais il n’y a jamais eu un problème technique, jamais une défaillance. Nous sommes une équipe jeune et ce n’est que le début de l’histoire. Nous avons appris chaque jour. Je suis très impatient de voir ce que cela pourra donner dans le futur.»
Lire encore: Ernesto Bertarelli: «Les équipes qui gagnent sont celles qui sont prêtes à prendre des risques»
Moins bien qualifié des quatre demi-finalistes, Alinghi Red Bull Racing est à sa place en tant que premier éliminé. Son bilan final dans les matchs à enjeu est de cinq victoires pour dix défaites. C’est assez loin des objectifs affichés en décembre 2021 au moment de l’annonce du retour d’un Défi suisse, après onze ans d’absence, mais cela correspond à la réalité de ce sport de technologie, de gains marginaux et d’expérience.
A Barcelone, Luna Rossa participe pour la sixième fois. Emmené par le quadruple champion olympique Ben Ainslie, Ineos Britannia en est à sa quatrième tentative de rapporter un trophée qui fuit l’Angleterre depuis 173 ans et dont Alinghi, à ce jour, demeure l’unique (double) vainqueur européen, aux côtés des Américains, Australiens et Néo-Zélandais, les nouveaux maîtres de la discipline.
Améliorer ce qui peut l’être
C’est en débauchant le meilleur de la voile kiwie qu’Ernesto Bertarelli avait pu réaliser ce rêve fou de rapporter la Coupe de l’America dans un pays sans accès à la mer. Un tel coup n’est plus possible aujourd’hui et il faut faire avec les moyens du bord, un équipage 100% suisse donc novice. Arnaud Psarofaghis, 36 ans, Maxime Bachelin, 26 ans, Nicolas Rolaz, 24 ans, et Bryan Mettraux, 34 ans, participaient tous pour la première fois. Ils ont commis des erreurs, parfois spectaculaires, qui sont celles de la jeunesse et de l’inexpérience. Mais ils ont aussi démontré des compétences face aux meilleurs du monde et une aptitude à résister à la pression. En ce sens, les deux victoires de ces derniers jours incitent à parler de déception plus que d’échec.
En 2021: Alinghi se réinvente avec Red Bull Racing
Cet équipage-là aurait eu besoin de plus de compétition et de moins d’entraînement, mais le règlement ne le permettait pas. Se concentrant sur ce sur quoi il peut agir à l’avenir, le Team Alinghi va analyser ce qui peut être modifié, c’est-à-dire le bateau, qui a plusieurs fois accusé un déficit de vitesse pure par rapport à ses concurrents. Mais ce travail dépendra grandement de facteurs encore inconnus: les règles du jeu qu’édictera le prochain defender de la Coupe de l’America.
Prochaine réunion le samedi 28 septembre 2024
Ordre du jour de la réunion du 28 septembre 2024
Chez le Président
A Vigneu, Rue de l’Étang en présentiel (annoncez-vous) ou par ZOOM
1 – Approbation de l’Ordre du Jour
2- Approbation du CR de la dernière réunion
3 – Nouvelles de l’UARA
4 – Nouvelles des navigants
5 – Réunion technique : le confort à bord
6 – Prochaine AG : futur de l’UA
7- Divers
Un voilier à propulsion électrique ?
Ah, le doux ronronnement d’un voilier à propulsion électrique !… Les fournisseurs d’équipement, tels Vetus, déplorent qu’il n’y ait pas enthousiasme pour ce mode de propulsion.
Un, le milieu de la voile est très conservateur ! Tant que les agences de location n’équiperont pas leur flotte de cette technologie, rien ne se passera.
Deux, est-ce nécessaire ? Combien d’heures moteur par an sur votre voilier ? En Méditerranée peut-être…
Trois, batteries, toujours plus de batteries ! Au lithium de préférence… Coût, risques, bilan carbone…
Je trouve cet article sur le site de VETUS qui propose un kit complet de propulsion électrique.
Pour vous instruire… sur le sujet